Apps de transporte: ¿derecho a la movilidad o derechos de los trabajadores?

La iniciativa a la Ley Federal del Trabajo que propone reconocer los derechos de los conductores de las plataformas de redes de transporte o aplicaciones de movilidad tiene un problema de perspectiva y un error esencial en la forma en que busca resolver una preocupación legítima. Y es que no reconoce los nuevos esquemas económicos en que funcionan estas y otras plataformas digitales, por lo que propone soluciones que son propias de negocios con un funcionamiento tradicional. El problema, además de la viabilidad económica para las aplicaciones (lo que puede llevar a que desaparezcan del mercado mexicano), es que la regulación incide en el ejercicio del derecho a la movilidad y acceso a la tecnología de miles de ciudadanos.

En el derecho del trabajo existe un principio que parece más propio de filósofos que de abogados y es el denominado principio de primacía de la realidad. Este principio establece que un planteamiento sobre derechos laborales debe resolverse en función de la verdad fáctica por encima de formalismos procesales. El principio de realidad permite al Juez (y es derecho de las partes) observar la relación jurídica-contractual tal cual es en la realidad y no a partir de expresiones jurídicas rígidas. Un ejemplo claro de esto es el clásico contrato de servicios profesionales u honorarios, que oculta una relación individual de trabajo.

Este principio de realidad es el que debe rondar en las mesas de discusión y en la regulación que establece derechos laborales y de seguridad sociales para conductores (reparto de utilidades, causales de rescisión, indemnizaciones, seguridad social, entre otros). Con independencia del resultado, es esencial regular la situación tal cual es y no desde suposiciones, especulaciones, preferencias e ideologías. Esto es importante, porque la motivación parte de la premisa de que las empresas han dado un trato inequitativo e injusto a sus propios trabajadores. Es decir, pretende reivindicar los derechos de los trabajadores.

La pregunta a responder es en apariencia muy sencilla y es si, en efecto, se les debe reconocer el carácter de trabajadores a conductores, a partir de una relación de trabajo existente (principio de primacía de la realidad). Las aplicaciones parten de un argumento muy simple y es que no están sujetos a un contrato de trabajo, porque no son sus empleados bajo la idea de que es un esquema de autoempleo. Esto tiene como causa el derecho al libre comercio, libertad contractual y de trabajo.

Aun así, si únicamente nos centramos en responder a esa pregunta, es un debate mal colocado porque parte de una lógica de suma cero, en donde lo que gana uno lo pierde el otro. Y está mal ubicado porque parece ser que no hay mayores argumentos para acreditar que se trata de una relación de trabajo en forma, dada la liberalidad con la que pueden entrar y salir o incluso estar vinculados a diversas plataformas. Resulta casi evidente que si en efecto existe una negociación (y no una imposición regulatoria), las empresas no puede ceder frente al hecho de que son trabajadores. No porque sí lo sean, sino en tanto que se trata de un barril sin fondo que invariablemente terminará con sus operaciones en el país.

El debate regulatorio debe partir de un supuesto fundamental y es la existencia de una tercera parte: el usuario. Y dado que estamos ante servicios de transporte, se constituye como parte del ejercicio legítimo del derecho a la movilidad y acceso a la tecnología. Es decir, si la regulación únicamente observa la relación entre los conductores y las empresas y el debate se centra en si son trabajadores o es autoempleo, perdemos de vista que estos medios de transporte se han convertido en una alternativa real de movilidad para miles de ciudadanos.

Además de considerar que las empresas de redes de transporte y el modelo de autoempleo facilitan mecanismos de inclusión social, traen ventajas evidentes en materia de transporte de pasajeros como la predictibilidad de disponibilidad y tiempo, trazabilidad de la ruta, transparencia tarifaria, seguridad y simetría. Ventajas que se contrastan, sobre todo, frente a los servicios de taxi tradicionales.

El Estado debe de equilibrar tres variables: el derecho al trabajo y a una vida digna de los conductores, la libertad contractual y comercial de las aplicaciones, y el derecho de acceso a la tecnología y a la movilidad de los ciudadanos. Esta última, sobre todo, en su dimensión colectiva, que supone un sistema integral de transporte de calidad y aceptable, suficiente y accesible, en condiciones de igualdad, sostenibilidad y seguridad. El Estado tiene un deber negativo y positivo en la garantía de este derecho. Uno de ellos consiste en no impedir el ejercicio de alternativas de transporte; el otro, facilitar su funcionamiento como instrumento de la movilidad.

Un caso interesante por la forma en que fue resuelto este problema social es lo sucedido en California con la Proposition 22 (App-Based Drivers as Contractors and Labor Policies Initiative). Se sometió a consideración de la sociedad por medio de un acto plebiscitario si los conductores de las aplicaciones de empresas de redes de transporte serían considerados empleados o trabajadores independientes. Mediante voto directo se decidió con el 58.63 % que serían considerados trabajadores independientes. En adición a esto se dispuso que se debía legislar en materia de derechos laborales tomando en consideración la realidad específica de las empresas y el esquema de autoempleo. Por ejemplo, establecer esquemas de ingreso mínimo, subsidios en materia de seguros de accidentes y salud (o seguridad social). En los casos de Minnesota y Massachussets, se establecieron premisas en las que se garantiza a los conductores un ingreso mínimo por hora y distancia recorrida, siempre que se cumpla con horas semanales efectivas de trabajo por parte del conductor.

Los anteriores ejemplos permiten concluir que es posible establecer regulaciones que beneficien a todos los involucrados (en este caso de manera especial a los conductores), sin contradecir la naturaleza y esencia del mercado y la operación de las empresas y, sobre todo, con la finalidad de facilitar y permitir el uso por parte de los consumidores de estos servicios, como un instrumento para el ejercicio del derecho a una movilidad integrada y de calidad. Es decir, evitar que la protección a los conductores tenga como consecuencia la desaparición de una alternativa de transporte para la sociedad.

Una solución de esta naturaleza permitiría no enfrascarse en una discusión abstracta sobre si son o no trabajadores formales y, atendiendo a la realidad sobre el modelo de negocio y los beneficios que generan a la sociedad (tanto a conductores como usuarios), establecer mecanismos que permitan generar mejores condiciones de vida con la participación de las tres partes involucradas: conductores, aplicaciones y usuarios.

* Gonzalo Sánchez de Tagle (@gonzalosdetagle) es escritor y abogado.